Alguns lectors potser recordaran que vaig comprar una minicamioneta elèctrica barata a Alibaba fa uns mesos. Ho sé perquè he estat rebent correus electrònics gairebé cada dia des de llavors preguntant-me si la meva camioneta elèctrica xinesa (alguns l'anomenen amb humor la meva F-50) ha arribat. Bé, ara finalment puc respondre "Sí!" i compartir amb vosaltres el que he rebut.
Vaig descobrir aquest camió per primera vegada mentre navegava per Alibaba buscant una pepita setmanal per a la meva columna setmanal d'Alibaba Weird Electric Cars of the Week.
Vaig trobar un camió elèctric per 2000 dòlars i semblava perfecte, excepte que la relació era d'uns 2:3. Només va a 40 km/h. I només té un motor amb una potència de 3 kW. I has de pagar un suplement per les bateries, l'enviament, etc.
Però a part de tots aquests petits problemes, aquest camió sembla ridícul, però mola. És una mica petit però encantador. Així que vaig començar negociacions amb una empresa comercial (una petita empresa anomenada ChangLi, que també subministra alguns importadors dels EUA).
Vaig poder equipar el camió amb una plataforma plegable hidràulica, aire condicionat i una enorme bateria (per a aquest petit camió) de Li-Ion de 6 kWh.
Aquestes millores m'han costat uns 1.500 dòlars a més del preu base, a més a més he de pagar la increïble xifra de 2.200 dòlars per l'enviament, però almenys el meu camió ja està de camí per recollir-me.
El procés d'enviament sembla que triga molt de temps. Al principi tot va anar bé, i unes setmanes després del pagament, el meu camió es dirigia al port. Va estar-hi unes setmanes més fins que el van convertir en un contenidor i el van carregar en un vaixell, i després, sis setmanes més tard, el vaixell va arribar a Miami. L'únic problema és que el meu camió ja no hi és. On va anar a parar, ningú ho sap, vaig passar dies trucant a empreses de transport, empreses de logística, al meu agent de duanes i empreses comercials xineses. Ningú ho pot explicar.
Finalment, l'empresa comercial xinesa va saber pel transportista del seu costat que el meu contenidor havia estat descarregat a Corea i carregat en un segon vaixell portacontenidors; l'aigua del port no era prou profunda.
En resum, el camió finalment va arribar a Miami, però després es va quedar encallat a la duana durant unes setmanes més. Un cop finalment va passar per l'altra banda de la duana, vaig pagar 500 dòlars més a un noi que vaig trobar a Craigslist que va utilitzar un camió de plataforma més gran per portar un camió de caixa a la propietat dels meus pares a Florida, on en Will es faria una nova llar. per al camió.
La gàbia on el transportaven estava abonyegada, però el camió va sobreviure miraculosament. Allà vaig desempaquetar el camió i vaig carregar amb molt de gust el molinet per endavant. Finalment, el desempaquetament va ser un èxit i, durant la meva primera prova de conducció, vaig notar alguns errors al vídeo (per descomptat, el meu pare i la meva dona, que hi eren per veure com es desenvolupava l'espectacle, aviat es van oferir a provar-lo).
Després d'un llarg viatge arreu del món, em va sorprendre molt lo bé que estava aquest camió. Crec que preparar-me per a un camió destrossat ajuda a reduir les meves expectatives, per això em va sorprendre quan el camió va quedar gairebé completament abonyegat.
No és particularment potent, tot i que el motor de 3 kW i el controlador de màxima potència de 5,4 kW li donen prou potència a baixes velocitats per transportar-lo per casa dels meus pares. La velocitat màxima és de només 40 km/h, però encara poques vegades accelero a aquesta velocitat en terreny irregular pels camps; més sobre això més endavant.
El llit d'escombraries és fantàstic i el faig servir bé per recollir residus de jardí a terra i portar-los de tornada a l'abocador.
El camió en si està força ben fet. Té panells de carrosseria totalment metàl·lics, finestres elèctriques amb clauer i un paquet complet d'il·luminació amb tancament que inclou llums de senyalització, fars, focus, llums posteriors, llums de marxa enrere i més. També hi ha una càmera de marxa enrere, prestatges i bastidors de caixa d'acer, carregadors potents, eixugaparabrises i fins i tot un aire condicionat força potent (provat a la calorosa i humida Florida).
Potser tot plegat necessita un millor tractament contra l'òxid, ja que he notat una mica d'òxid en alguns llocs després de mesos de llargs viatges per mar.
Definitivament no és un carret de golf, és un vehicle completament tancat, tot i que més lent. Condueixo principalment fora de la carretera i, a causa de la suspensió rugosa, poques vegades m'acosto als 40 km/h de velocitat màxima, tot i que vaig conduir una mica per carretera per provar la velocitat i va ser gairebé exactament els 40 km/h promesos.
Malauradament, aquests cotxes i camions Changli no són legals per a la carretera i gairebé tots els vehicles elèctrics locals (NEV) o vehicles de baixa velocitat (LSV) no es fabriquen a la Xina.
El cas és que aquests vehicles elèctrics de 40 km/h entren dins la categoria de vehicles aprovats federalment (LSV) i, ho creguis o no, les normes federals de seguretat dels vehicles de motor realment s'apliquen.
Abans pensava que, mentre els vehicles elèctrics neumàtics i els vehicles lleugerament elèctrics poguessin arribar fins a 40 km/h i tinguessin intermitents, cinturons de seguretat, etc., podrien ser legals a la carretera. Malauradament, no ho és. És més difícil que això.
Aquests cotxes han de complir una llarga llista de requisits, inclòs l'ús de peces DOT, per ser legals a la carretera. El vidre ha de ser fabricat en una fàbrica de vidre registrada pel DOT, la càmera de visió posterior ha de ser fabricada en una fàbrica registrada pel DOT, etc. No n'hi ha prou amb conduir a 40 km/h amb el cinturó de seguretat posat i els fars encesos.
Fins i tot si els cotxes tenen tots els components DOT necessaris, les fàbriques que els fabriquen a la Xina s'han de registrar a la NHTSA perquè els cotxes puguin circular legalment per les carreteres dels Estats Units. Així doncs, tot i que ja hi ha diverses empreses nord-americanes que importen aquests cotxes als Estats Units, algunes d'elles afirmen falsament que aquests cotxes són legals perquè van a 40 km/h, malauradament no podem registrar ni obtenir aquests cotxes. Aquests cotxes circulen per les carreteres. Tant la fabricació d'aquests productes als Estats Units com l'establiment d'una fàbrica que compleixi amb el DOT a la Xina que es pugui registrar a la NHTSA requeriran un esforç important. Potser això explica per què el Polaris GEM de 4 places i 40 km/h necessita una bateria de plom-àcid de 15.000 dòlars i no té portes ni finestres!
Sovint els veureu per uns 2.000 dòlars a Alibaba i altres llocs de compra xinesos. El cost real és en realitat molt més alt. Com ja he esmentat, vaig haver d'afegir 1.000 dòlars per la bateria gran immediatament, 500 dòlars per les millores que volgués i 2.200 dòlars per l'enviament marítim.
Pel que fa als EUA, vaig haver d'afegir uns 1.000 dòlars més en despeses de duana i corretatge, així com algunes taxes d'arribada. Vaig acabar pagant 7.000 dòlars per tot el conjunt i un munt de coses. Això és definitivament més de pagament del que esperava. Quan vaig fer la comanda, esperava evitar una pèrdua de 6.000 dòlars.
Tot i que alguns poden trobar el preu final exorbitant, considereu altres opcions. Avui dia, un carret de golf de plom-àcid de mala qualitat costa uns 6.000 dòlars. Sense acabar costa 8.000 dòlars. Molt bo, en el rang de 10-12.000 dòlars. Tanmateix, tot el que teniu és un carret de golf. No està tancat, cosa que significa que us mullareu. No hi ha aire condicionat. No hi ha conserges. La porta no estava tancada amb clau. No hi ha finestres (elèctriques ni d'altra mena). No hi ha seients ajustables. No hi ha sistema d'infoentreteniment. No hi ha escotilles. No hi ha plataforma de camió hidràulica, etc.
Així doncs, mentre que alguns poden considerar això un carret de golf glorificat (i he d'admetre que hi ha alguna veritat en això), és alhora més barat i més pràctic que un carret de golf.
Tot i que el camió és il·legal, estic bé. No el vaig comprar per a aquest propòsit i, per descomptat, no té cap equip de seguretat que em faci sentir còmode utilitzant-lo al trànsit.
En comptes d'això, és un camió de treball. El faré servir (o més probablement els meus pares el faran servir més que jo) com a camió agrícola a la seva propietat. Durant els meus primers dies d'ús, va resultar ser molt adequat per a la tasca. El vam fer servir a terra per recollir branques i runes caigudes, transportar caixes i equips per la propietat i simplement gaudir del viatge!
Sens dubte, supera els UTV de gasolina perquè mai he d'omplir el dipòsit ni ofegar-me amb el tub d'escapament. El mateix passa amb la compra d'un camió de combustible vell: prefereixo el meu divertit cotxe elèctric que fa tot el que necessito a l'instant.
En aquest punt, estic emocionat de començar a modificar el camió. Això ja és una bona base, tot i que encara cal treballar-hi. La suspensió no és gaire bona i no estic segur de què hi puc fer. Unes molles més suaus podrien ser un bon començament.
Però també treballaré en altres complements. El camió podria necessitar un bon tractament contra l'òxid, així que aquest és un altre punt de partida.
També estic pensant en instal·lar un petit panell solar a la part superior de la cabina. Fins i tot els panells de potència relativament baixa, com ara els de 50 W, poden ser força eficients. Suposant que un camió té una eficiència de 100 Wh/milla, fins i tot uns quants quilòmetres d'ús diari al voltant de la casa es poden compensar completament amb la càrrega solar passiva.
Ho vaig provar amb el generador solar Jackery 1500 i vaig descobrir que podia obtenir una càrrega constant del sol utilitzant un panell solar de 400 W, tot i que això requeriria arrossegar la unitat i el panell o configurar una configuració semipermanent en algun lloc proper.
També m'agradaria afegir uns suports a la plataforma elevadora perquè els meus pares puguin aixecar les papereres i portar-les pel camí d'entrada com si fos un camí rural fins a la via pública per recollir les escombraries.
Vaig decidir enganxar-hi una franja de competició per esprémer-ne uns quants quilòmetres més per hora.
També tinc algunes altres modificacions interessants a la meva llista. Una rampa per a bicicletes, una ràdio amateur i potser un inversor de corrent altern per poder carregar coses com eines elèctriques directament des de la bateria de 6 kWh d'un camió. Si teniu alguna idea, també estic obert a suggeriments. Trobeu-vos a la secció de comentaris!
M'asseguraré d'actualitzar en el futur perquè sapigueu com funciona la meva minicamió amb el pas del temps. Mentrestant, ens veiem a la carretera (bruta)!
Mika Toll és un entusiasta dels vehicles elèctrics personals, amant de les bateries i autor dels llibres número 1 en vendes d'Amazon DIY Lithium Batteries, DIY Solar Energy, The Complete DIY Electric Bicycle Guide i The Electric Bicycle Manifesto.
Les bicicletes elèctriques que Mika utilitza actualment per al dia a dia són la Lectric XP 2.0 de 999 dòlars, la Ride1Up Roadster V2 de 1.095 dòlars, la Rad Power Bikes RadMission de 1.199 dòlars i la Priority Current de 3.299 dòlars. Però avui dia la llista canvia constantment.
Data de publicació: 03-03-2023
